Az olasz- magyar kapcsolatokat megannyi aspektusból tanulmányozhatjuk, de mindenképpen említésre méltó a két ország közötti gazdasági, ipari együttműködés is, amely több évszázados múltra tekint vissza és napjainkban is igen élénk. Ennek a folyamatnak egy meghatározó pontja volt a századfordulón nagy szerephez jutott elektrotechnika és ezen belül a vasút villamosítás. E nehézipari ágazat gyökereihez nem kell leásnunk ahhoz, hogy lássuk milyen fontos állomása ez az olasz-magyar együttműködésnek.
Molnár Éva
"A villamosított Valtellina vonalat 1902. szeptember 4-én nyitották meg, másnap hiba nélkül a forgalom is megindult, 24 óra alatt 36 vonattal"
Az 1880-as években az európai mérnökök, fizikusok komoly elszántsággal keresik a módszereket a nagytávolságú energiaellátás kivitelezésére. Először Galileo Ferraris professzor támogat egy kísérleti bemutatót, ami a 1884-es torinói Olasz Nemzeti Kiállításon megrendezésre kerül és bebizonyítja, hogy a Torino- Lanzo vasútvonal állomásai 40 km-es távolságból is megvilágíthatóak.[1] Ám a kísérlet során felszínre kerülnek a problémák is, amelyeknek megoldására a magyarországi Ganz és Társa cég mérnökei (élükön Zipernowsky Károly, Déri Miksa, Bláthy Ottó) is törekednek. Az említett mérnökök az 1885-ös budapesti Országos Kiállításon mutatják be új találmányukat: a transzformátort, és annak működését is egy korabeli kisváros áramellátási modelljén. Ezzel komoly verseny kezdődik a szekunder generátoros és a transzformátoros rendszer között. A Ganz gyár ítéletet Ferraris professzortól vár, aki a transzformátoros rendszert tekinti előnyösebbnek. Nem is kell sokat várni a megrendelésekre: érkeznek Svájcból és Olaszországból is, már 1885-ben. A Società Italiana Generale Edison megrendeli a milánói Teatro dal Verme színház megvilágítását.[2] A transzformátoros rendszer felkelti Carlo Pouchain érdeklődését is, aki a római gázvilágítási társaság, a Società Anglo-Romana vezérigazgatója. Egy évvel később már a római Cerchi erőmű két, egyenként 80 kW-os Zipernowsky-Mechwart konstrukció szerinti generátorral termeli az áramot. Számos különlegesség között ebben a római erőműben kap helyet Bláthy legújabb találmánya a kapcsológép, amely lehetővé tette a generátorok és a kábelek tetszőleges csoportosítású ki-bekapcsolását. „Az Anglo-Romana társaságnak épített berendezések minden várakozásnak megfeleltek, ezért szinte természetes, hogy amikor Róma energiafogyasztása kinőtte a Circus Maximus romjai mellett létesült telepet és a társaság kidolgozta a Rómától 26 km távolságra levő Tivoli vízerőmű és a Tivoli- Róma távvezeték-építési tervét, a megvalósítással a Ganz céget bízta meg. A kivitelezésre 1892-ben került sor, és az első energiaátvitel volt a világon, amely a városi elosztóhálózatot nagy távolságból táplálta.”[3] A maga korában Európa legnagyobb vízerőművének számító Tivoli Erőmű váltakozó áramú generátorai által fejlesztett villamos energiát négyvezetékes távvezeték továbbította a Porta Pia mellett épített római transzformátorállomásba. Sikerei után a Ganz gyár sorra építette erőműveit Olaszországban: 1900-ig 27 további városban, többek között Torinóban, Milánóban, Nápolyban, Palermóban, Velencében és Bolognában. [4]
A századforduló következő nagy találmányát a háromfázisú váltakozó áram jelentette. Ennek úttörője Kandó Kálmán volt, akit Mechwart 1894-ben szerződtet a Ganz gyárhoz. 1897-ben már Kandó tervei szerint készülnek a legnagyobb teljesítményű „AF”- generátorok, amelyek Merano és Bolzano villamosenergia-szükségletét elégítették ki.[5] Kandó kezdeményezésére a Ganz a háromfázisú villamos vontatás kérdésével is foglalkozni kezdett, ez időben egybeesett az olasz kormány két nagy vasúttársasághoz intézett felszólításával, miszerint kezdjék el az ország jelentős, de kihasználatlan vízerőire alapozva a vasútvonalak kísérleti villamosítását. A Mediterraneo társaság akkumulátoros motorkocsikkal kísérletezett, majd az egyenáramú vontatást valósította meg, míg a Rete Adriatica kísérleti vonala, a Valtellina (a Tellina völgyről elnevezett vonal teljes hossza 106 km, melynek során egymást érik a kanyarok és alagutak) a háromfázisú rendszert választotta, „bebizonyítva a nagyfeszültség és az arról táplált indukciós motor alkalmasságát vontatási célokra. A rendszer, amelyet magyar mérnökök dolgoztak ki, és elsősorban Kandó Kálmán érdeme, a villamos vontatás terén korszakalkotóvá, Olaszországban annyira uralkodóvá vált, hogy „sistema italiana”-nak nevezték el.”[6] Egy szakértői bizottság ajánlotta a Rete Adriatica-nak a Ganz cég felkeresését, melynek érdekében egy olasz küldöttség 1897 végén a Ganz Elektrotechnikai Osztályának Lövőház utcai új telephelyére érkezett. „A feladatot Kandó teljesíthetőnek ítélte és a következő évben már szerződést is kötöttek 10 db motorkocsi, 2 db tehervonati mozdony, erőművi berendezések és 9 db transzformátorállomás szállítására, továbbá a munkavezeték kiépítésére.”[7] A vállalkozás teljesítése akkor értékelhető igazán, ha figyelembe vesszük, hogy a motorkocsik és a mozdonyok lényeges szerkezeti elemeit úttörő módon, újszerű szerkezetként először fel kellett találni, majd gyártásra előkészíteni. A villamosított Valtellina vonalat 1902. szeptember 4-én nyitották meg, másnap hiba nélkül a forgalom is megindult, 24 óra alatt 36 vonattal.[8]
A vállalkozást további megrendelések követték, a Kandó által tervezett mozdony alaptípusa lett számtalan európai villamos mozdonynak, de közel 70 szabadalmát az USA-ban és Japánban is érvényesíttette.[9] Az olasz vasutakat 1905-ben államosították és több, mint 2000 km hosszúságú vasútvonal villamosítását tűzték ki célul, azzal a kikötéssel, hogy a villamos berendezések és a járművek csak Olaszországban gyárthatóak. Ekkor az olasz mozdonygyárak megvásárolták Kandó szabadalmait, valamint az új mozdonyok tervezésével és Vado Ligure-ban megnyitott gyár igazgatásával Kandót bízták meg, így a mérnök családjával, és közeli munkatársaival 1915-ig, az első világháborús hadiállapot kihirdetéséig, Vadoba költözött. [10]
A Valtellina vonalon elhelyezkedő Colico város állomásán kiváló munkásságának olasz- magyar nyelvű emléktáblát állítottak.
Forrás:
[1] Sitkei Gyula, A Ganz Gyár, A magyar elektrotechnika aranykorában, Magyar Elektrotechnikai Múzeum, Budapest, 2003, p. 5.
[2] Sitkei, op.cit. p. 10
[3] Sitkei, op.cit. pp. 11-12
[4] Sitkei,op.cit. p. 13
[5] Sitkei,op.cit. p. 19
[6] Sitkei, op.cit. p. 25
[7] Sitkei,op.cit. p. 26
[8] Sitkei, op.cit. pp. 25-29
[9] Antal Ildikó, Kandó Kálmán, A vasútvillamosítás úttörője, Magyar Elektrotechnikai Múzeum, Budapest, 2000. p. 9.
[10] Sitkei, op.cit. p. 29; Antal,op.cit. p.8.
